Der nachfolgende Artikel ist eine Beschreibung des Zündsystems des Pontiac Fiero. Hauptsächlich geht es um den V6, aber im Grunde ist das System der 1984-1986er 4 Zylinder Fieros gleich. Die 87/88er Fieros unterscheiden sich leider sehr stark, aber vielleicht ist der Artikel ja auch für Besitzer dieser Autos interessant, zumindest, um zu sehen, wo das neue Zündsystem den alten überlegen ist. Ich beschreibe hier den grundlegenden Betrieb, Problembereiche und wie man sie repariert.
Nur zur Warnung: es wird ein wenig technisch...
Im Grunde dreht sich (buchstäblich) alles um die Nockenwelle. Sie ist die Basis für die gesamte Zündung. Wenn die Kurbelwelle im Arbeitstakt auf dem oberen Totpunkt (OT) ist, soll der Funken das Luft/Kraftstoffgemisch entzünden. Den genauen Zeitpunkt legt dabei das Steuergerät fest. Dazu verbindet die Steuerkette die Nockenwelle mit der Kurbelwelle. Leider längt sich die Steuerkette im Laufe der Zeit, wodurch sich der Zündzeitpunkt unter Lastwechseln verändern kann. Durch die längere Steuerkette ändern sich auch die Ein- und Auslaßzeiten der Ventile, aber das ist nicht so schlimm wie der Einfluß auf den Zündzeitpunkt. 87/88er 4 Zylinder haben das Problem nicht, denn hier wird der Zündzeitpunkt induktiv direkt an der Kurbelwelle abgenommen, ohne jede Abnutzung. Wenn die Steuerkette hin ist, ist das leider ein Job für den Profi, und nicht mal so eben unter der Laterne auszutauschen. Aber weiter im Text.
Die Nockenwelle treibt das Verteilerritzel an. Das ist der nächste potentielle Problembereich. Wenn das Ritzel abnutzt, kann auch hier das Spiel das Timing unter Lastwechseln beeinflussen. Leider summiert sich das Spiel von Steuerkette und Verteilerritzel auf. Das kann dazu führen, daß der Leerlauf rauf und runter pendelt.
So, der Verteiler dreht sich nun mehr oder weniger synchron mit der Kurbelwelle/Nockenwelle. Auf der Verteilerwelle sind 6 kleine Zapfen, die sich um die Pickup-Coil drehen. Jedes Mal, wenn sich die 6 Zapfen vom Magneten und die 6 Zapfen der Spule gegenüber liegen, wird in der Spule ein Strom induziert, der den Zündzeitpunkt bestimmt. Sind diese Zapfen verbogen, stimmt der Zündzeitpunkt auch nicht. Die Zapfen dürfen sich auch nicht berühren, oder hängen!
Das Signal der Pickup-Coil wird vom Zündmodul aufgenommen und als Basis für den Zündzeitpunkt verwendet. Aber nur, wenn die Pickup-Coil richtig funktioniert. Leider altern sie im Fiero recht schnell, weshalb man sie alle 2 Jahre auswechseln sollte. Sieht sie verrottet aus, sollte man sie austauschen. Sie ist auch relativ billig, und weil man den Verteiler ausbauen muß, um an die Spule zu kommen, ist das ein guter Zeitpunkt, um die Zündung neu einzustellen, alles sauberzumachen und die Verteilerwelle zu reinigen (das öl verwandelt sich hier gern in Teer). Man sollte dabei auch das Spiel der Welle durch Verwendung der richtigen (!) Abstandsscheiben minimieren.
Wenn die Kontakte der Pickup-Coil korrodiert sind, wenn die Spule Windungsschlüsse oder Unterbrechungen hat oder sonst ein Problem mit der Spule vorliegt, kann das zu allerlei schwierig zu diagnostizierenden Problemen führen. Also kurzum: erneuern, wenn sie nicht neu ist.
Jetzt zum Zündmodul. Das ist der Kandidat wenn es um Zündprobleme im Fiero geht. Am besten immer eines dabei haben. Im Ernst. Ich kenne ein Dutzend Leute, die liegengeblieben sind, weil so ein Ding seinen Geist aufgegeben hat. Mich eingeschlossen. Denn: der Verteiler ist im Fiero einer enormen Hitze ausgesetzt, und die läßt Elektrik schnell altern. Außerdem: Finger weg von markenlosen Teilen! Wenn's um die Elektrik geht, immer AC/Delco kaufen! Markenlos mag auf den ersten Blick billiger scheinen, aber sie taugen auch weniger. Mein Billigmodul ("Standard Ignition parts") hat nach 3 Monaten den Geist aufgegeben. Und wann krepieren die Dinger? Nicht auf der heimischen Einfahrt, das steht fest. Und nicht vergessen, die Wärmeleitpaste aufzutragen, die mitgeliefert wird! Vergißt man das, kann man sich gleich ein neues Modul bestellen, denn ohne Wärmeleitpaste hält das Ding im Fiero nicht lange.
Also, das Modul hat zwei Anschlüße mit insgesamt 6 Kontakten. Einer davon hat 12V. Wenn die Leitung einen Wackelkontakt hat, gibt's alle möglichen Zündprobleme. Motor geht, Motor bleibt wieder stehen, Aussetzer, etc. Masse bekommt das Modul über die Befestigungsschrauben. Ja, die Befestigungsschrauben sehen vergammelt aus, und das ist die Hauptmasse für das Zündmodul! Also sollte man auch die Schrauben beim Austausch des Zündmoduls immer (!) mit erneuern, die Mark extra sollte einem das wert sein!
Sobald das Zündmodul 12V, Masse und ein vernünftiges Signal von der Pickup-Coil bekommt, wird auch die Zündspule angesteuert, und es gibt einen Funken. Sowohl 12V als auch die Ansteuerung der Zündspule liegen auf dem 2-poligen Stecker. Der 4-polige Stecker ist für das Steuergerät da, und der Motor läuft theoretisch auch ohne diesen Anschluß. (In der Praxis aber nicht).
Der nächste im Bunde ist die Zündspule. Sie kann Windungsschlüsse und Unterbrechungen haben. Die Prüfung ist einfach und in jedem besseren Handbuch beschrieben. Wenn man sich eine neue kauft, darf es gern eine "Performance"-Spule sein, denn die GM-Spule liefert bei hohen Drehzahlen einen schwachen Funken. Ein oft übersehener Punkt ist der Zündfilter. Das ist der kleine Zylinder direkt neben dem Verteiler. Er führt das Zündsignal zum Drehzahlmesser. Ist er defekt, zeigt der Drehzahlmesser im besten Fall nichts oder was falsches an, im schlimmsten Fall sucht sich hier der Funke den leichteren Weg und der Motor läuft nicht oder nicht richtig!
Die Sekundärseite der Zündspule (Vorsicht: Hochspannung!) führt wieder zum Verteiler, diesmal zum mechanischen Teil obendrauf. Da kann auch viel kaputtgehen, vom normalen Verschleiß bis zu Haarrissen. Auch hier sollte man regelmäßig Kappe und Läufer auswechseln.
Daß Zündkabel und Kerzen in gutem Zustand und regelmäßig geprüft werden müssen, versteht sich von selbst. Die Kabel kann man messen (siehe Handbücher), und die Kerzen sollte man sich anschauen, und den Elektrodenabstand neu einstellen.
Und jetzt zurück zu einem Teil, den ich bewußt ausgelassen habe: die Verbindung zwischen Steuergerät und Zündmodul. Das Zündmodul schickt ein Referenzsignal an das Steuergerät (ECM). Das ECM liest dieses Signal ("Ref") und bestimmt daraus u.a. die Drehzahl (das kann man mit einem Scantool nachprüfen, diese Drehzahl ist unabhängig vom Drehzahlmesser!). Unter einer gewissen Drehzahl (z.B. beim Anlassen) hält sich das ECM völlig raus, und überläßt die Show dem Zündmodul.
Sobald die Drehzahl hoch genug ist (der Motor läuft), sendet das ECM ein Signal an das Zündmodul, mit dem es die Kontrolle übernehmen will. Das ist das "Bypass" Signal. Damit schaltet das Zündmodul von internem Timing auf ECM-gesteuertes Timing um. Das ECM wartet dann auf einen Referenzimpuls, verzögert ein wenig, und sendet dann ein Signal auf der "EST"-Leitung, woraufhin das Zündmodul den Funken generiert. Alles klar?
Also: wenn die Drehzahl zu niedrig ist, arbeitet das Zündmodul autark, und generiert sein eigenes Timing, wenn das ECM eingreift, wird das Signal zum ECM, und von da wieder zurück gesendet. Startet der Motor, geht dann aber wieder aus, kann es also daran liegen, daß das Steuergerät zwar die Ref-Impulse empfängt, aber die EST Leitung gestört ist.
Es gibt also einiges am Fiero-Zündsystem, das kaputtgehen kann, aber das ECM ist selten hin, und das ist teuer, wenn man's vergebens auswechselt. Werkstätten machen das aber gern, denn da kann man ja sooo gut Geld verdienen. Und wenn es das nicht war, keine Ahnung, aber wir haben wenigstens was dran verdient. Na, vielen Dank. Bei unserem 87er 4 Zylinder haben die Mechaniker des Vorbesitzers das (teuere) DIS-Zündmodul gewechselt, aber die Zündkerzen mit falschem Wärmewert und die verrotteten Zündkabel übersehen. Der Grund für den Code 42 war hier allerdings wirklich ein defektes Steuergerät, was beim 87/88 4-Zylinder aber auf einen Produktionsfehler von GM zurückzuführen ist. Die 6-Zylinder-Steuergeräte in GM-Röhrentechnik sind da recht robust.
Die Fehlersuche im Zündsystem kann frustrierend sein, aber die meisten Dinge kann man selbst finden und reparieren. Man muß nur logisch vorgehen, und den Fehler einkreisen. Wie gesagt, die Hauptursache von einem Motor, der gestern noch lief, und jetzt nicht mehr, ist das Zündmodul. Ich habe wirklich immer eins zuhause liegen, just in case.
Für die Fehlersuche braucht man nur wenig Werkzeug, einschließlich einer Zündpistole, und wenn man systematisch vorgeht, findet man das Problem auch. Und selbst, wenn man alle Teile auswechselt, ist das immer noch billger, als die Reparaturkosten von einer Werkstatt, die sich mit dem Fiero nicht auskennt.
Ein nützliches Instrument ist übrigens der Zündungstester, den ich zu diesem Zweck entwickelt habe, und das man sich nachbauen kann...
Aber am besten fährt man, wenn man das Zündsystem regelmäßig präventiv wartet, also nicht auf dem Standstreifen der Autobahn, sondern bevor ein Problem auftritt! Ich weiß, es schmerzt, alle 2 Jahre neue Zündkabel, Kerzen, Verteilerkappe, -läufer und Pickup-Coil zu kaufen, aber das ist noch immer billiger als ein Kundendienst an einem Golf. Und das teuerste Teil, das Zündmodul, kann man ja immer dabeihaben und wirklich erst bei Bedarf auswechseln. Das GM-Teil hält normalerweise 5-10 Jahre. Und das kann der ADAC-Mann bei Bedarf schnell montieren.
Am besten macht man das immer vor der AU, und dabei gleich die Lambdasonde mit wechseln (denn auch die sollte man alle 2 Jahre austauschen, weil sie altert). Wenn man so ein Wartungspaket schnürt (wo sich z.B. auch ein Luft-, Kraftstoff- und Ölfilter gut machen), kann es sich lohnen, sich das aus den USA zu bestellen, wo z.B. ein Ölfilter $3 und eine Zündkerze $2 kosten. Preise vergleichen!